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听说运-10的话题又火起来了。运-10这话题，一提起就燃起通天大火，不火不行啊。这篇是正好15年前写的，现在再贴出来，加把火，呵呵。

在某种意义上，运-10好比大红旗在民航客机工业的对应，动机从一开始就不是现在意义上的具有经济意义的带动民族工业，而是不计工本的国家形象。差别在于，大红旗的技术门槛低，养得起，所以用上了。运-10的技术门槛要高得多，不仅当时的航空工业养不起，国库都要开一个大口子，而那是国库羞涩、一点开不得口子的时代。

人们经常絮叨的就是：如果运-10投产了，今天中国就不需要买那么多波音、空客了，自己养自己就形成正反馈循环了。看看中国的汽车工业就知道，这不会发生。如今中国汽车产量世界最大，但与大红旗没关系。不管是技术渊源、管理经验还是市场开拓，都没有关系。甚至在大红旗所在的豪华轿车领域，也还是没有关系。作为顶级“老板车”，“光晕现象”，大红旗渗入民间也是这些年才勉强开始的，有多少老板坐大红旗而不是奔驰、宝马、劳斯莱斯、宾利？即使电视剧里的炫富，都很少有用大红旗的。这并非是大红旗为非卖品的原因，大红旗是可供出售的。除了大红旗，还有各式小红旗，连这些引进技术再包装的伪红旗都是一样的“遭遇”。

运-10在技术水平上大大落后于同时代所有西方主流客机，这应该没有疑问。笔者没有仔细比较过，说不定也低于同时代苏联客机，图-154、伊尔-86至少在纸面上更加好看，而且有现成的靠谱的发动机和航电。

人们对运-10的发动机问题很熟悉了，但很少有人提起航电。且不说技术水平，可靠性是大问号，按照当时中国的电子工业的技术水平和质量管理水平，运-10的航电可靠性难以保障。现在不知道确切答案了，因为没有足够的时间来暴露问题、解决问题。可能会有人反问：既然不知道确切答案，你怎么知道就会出问题呢？嗯，确实不知道，但客机是从可靠性出发的，要能保证足够的可靠性，“很可能不出问题”是不行的，要“很不可能出问题”才行，不能“主观上精工细作、先用起来再说、出了问题再解决”，而这正是70-80年代中国对可靠性的理解和做法，因为当时缺乏系统的可靠性设计的方法和测试的手段。缺乏可靠的航电会怎么样呢？嗯，这需要很多想象力吗？

另一个问题是常见的质问：“不开始就永远不会发展，运-10那么好的基础下马了，浪费20年的时间还不够罪大恶极吗？”运-10的基础不好，这个就不用多争了。开始越早就越好吗？未必。凡事都有个度。积极进取是好的，但操之过急就不好了。这么理直气壮地质问的人，可能并没有今晚就潜心设计冷聚变发电站或者光子火箭“火星交通车”，原因也是一样的。对于中国民航工业来说，当年条件不足，现在条件足够了，所以上路了，有C919、CR929，以后还会有更多。就这么简单。

行了，废话少说，让火再大一点吧。

运10该不该死？答案既简单又不简单：运10不该死，但在当时的历史条件下却是不得不死。运10死得很孤独，死得很凄惨。运10之死使中国的民航飞机工业痛苦挣扎了二十年，至今仍不见出头之日。运10之死是关注中国航空事业人们心头的永远之痛。

运10的上马是一个不正常年代的不正常决定，运10的设计要求和研制过程也反映了这种不正常性。但不管怎么说，运10成型了，运10上天了，运10还飞上了西藏拉萨。这是一个了不起的成就，是中国航空人集体的骄傲，绝不是简单的“王洪文搞的那个东西”。然而，这只说明运10能飞。运10是否能成为合格或优秀的民航客机，运10夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定。可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在文革之后，经济上百废待举，政治上党争未止，当务之急是安定人心，休生养息，全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓，在条块中“削藩”也是一个因素。运10虽然飞起来了，但离航班服务和创造产值尚有一段距离。当时的中国民航也实在是中国“官航”，其服务对象是高官显爵及皇亲国戚，指令经济未必敌得过对“革命事业重大损失”的风险，这与同样由国家垄断的铁路、航运、邮政、电信有本质的不同。民航对运10的冷面孔有其难言之苦衷。不管“罪已当斩”还是“罪不当斩”，运10最终还是惨遭腰斩。相信歼9、强6、涡扇6等也有一本类似的伤心帐，其对中国航空事业的影响同样惨痛，同样深远。现在还不清楚当时的决策过程是怎样的。或许有人故意拆台，或许没人愿意担当罪名，或许根本没有什么决策过程，只是有关部门的心照不宣而已。如今事过境迁，除非官方全面公开当年的档案，否则再追究责任也是一笔糊涂账。

决策过程也许不科学甚至不正常，但让运10下马的决定本身并非站不住脚。从企业上项目的角度来说，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。其实生活中也一样。笔者附近的一个城市在过去十多年里飞速发展，地价飞涨。十年前友人建议合伙购置地皮，日后包发。笔者也深以为然。但实在是囊中羞涩，糊口之后并无余力，只好作罢，坐视别人发那笔财。有意思的是，友人毅然借款购地，但最终挺不过去，在发财的前夜被迫折本脱手，血本无归。运10下马前夜，柴米油盐酱醋乃是燃眉之急，投资额和见效时间都对运10不利。何况改革开放之初，国人面对西方花花世界瞠目结舌，相形之下自己愈觉寒酸和自卑，“翻两番”只是鼓舞人心之谈，无人能预料到90年代以来包括中国民航市场的飞速发展。西方向中国的兜售和有关当局的崇洋之心更对运10之死起到落井下石的作用。

那么再来一次“两弹一星”行不行？“两弹一星”精神是中国人民的共同财富，绝对应该遍地开花；但“两弹一星”的作法有其局限，遍地开花就有问题了。“两弹一星”集全国之人力财力，不计工本强攻硬拼。在当时条件下，在运10、歼9、强6、涡扇6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法，中国非心力衰竭、吐血而死不可。从另外一个角度来讲，当年军工科研摊子铺得太大，和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然，当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实，但它们闯过来了，现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。上飞能不能也挺一挺闯过来呢？在当时条件下，这就是赌博了，成者或许黄金万两，败者则注定倾家荡产。不同的是，丰田如果失败，倒霉的是公司和投资者，予国计民生并无大碍。西欧诸国好歹是发达国家，补贴空客不伤筋骨。上飞自己没有本钱挺，但要是在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌，一旦失败，党国的安危都可能成问题。在“稳定压倒一切”的时代，孰重孰轻显而易见。

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